Puente admite que trenes anteriores detectaron anomalías en la vía de Adamuz (Córdoba)

La investigación técnica sobre el trágico descarrilamiento ocurrido en las proximidades de la localidad cordobesa de Adamuz, que resultó en una colisión fatal entre un convoy de Iryo y un Alvia de Renfe con un balance de 45 fallecidos, ha dado un giro significativo este viernes. Según han confirmado las fuentes y el propio Ministerio de Transportes, los registros de los trenes que circularon por ese mismo punto horas antes del siniestro muestran que la infraestructura ya estaba enviando señales de alerta, aunque estas no llegaron a activar los protocolos de detención.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha comparecido junto al presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, para desgranar los datos recabados tras el primer informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Este documento técnico señala como la causa más probable de la tragedia la rotura del carril por el que transitaba el Iryo 6189.
Lo más inquietante de la comparecencia ha sido la revelación de que los sistemas de monitorización detectaron comportamientos extraños en tres trenes distintos que precedieron al accidentado. El primer aviso se produjo a las 17:40 horas (dos horas antes del choque), cuando un sensor registró una "protuberancia" en la vía que, sin embargo, no alcanzó los umbrales de seguridad establecidos. Según ha explicado el ministro, "esto avisa de que algo puede pasar, pero no de suficiente entidad como para producir una aceleración que supere los niveles amarillo o rojo de alarma".
A medida que avanzaba la tarde, la situación en la vía empeoró progresivamente. A las 18:01 horas, la anomalía aumentó de tamaño y, finalmente, a las 19:09 horas, apenas unos minutos antes de la colisión, otro tren elevó la gráfica de detección de fallos. Ante esta evolución del defecto en el acero, Puente ha argumentado que "algo había en la vía evolucionando, pero queda por determinar si eso es coincidente o no con el punto donde supuestamente se ha producido el accidente o es en otro punto anterior o posterior".
La magnitud de la tragedia y el hecho de que los sistemas preventivos no lograran detener la circulación a pesar de detectar actividad anómala ha abierto un debate profundo sobre la seguridad ferroviaria en España. El propio ministro ha admitido la necesidad de revisar los umbrales de alerta y los métodos de vigilancia actuales, reconociendo ante los medios que "quizá hay que hacer otro tipo de controles".
Por su parte, el presidente de Adif ha asumido la gravedad de la situación y ha vinculado su futuro en el cargo al resultado final de las pesquisas oficiales. Según las fuentes, Marco de la Peña ha manifestado su compromiso de dimitir si la investigación demuestra que existió cualquier tipo de responsabilidad por acción u omisión en el mantenimiento de la infraestructura.
La noticia de que los trenes registraron un comportamiento anómalo antes del impacto fatal refuerza la hipótesis de una fatiga de materiales o una rotura súbita que fue gestándose a lo largo de la tarde del domingo. Mientras los técnicos analizan si estos avisos previos son coincidentes exactamente con el "punto cero" del descarrilamiento, el Ministerio subraya que, aunque se detectaron variaciones, en ningún momento superaron los niveles de alerta fijados para tomar medidas de emergencia.
Este accidente, que según nuestra conversación previa ya es uno de los más graves en la historia reciente de la alta velocidad en España, obliga ahora a las autoridades a replantearse si los niveles "amarillo" y "rojo" de las alarmas ferroviarias son lo suficientemente sensibles para proteger la vida de los pasajeros ante fallos estructurales en evolución.